Предлагаем обзор некоторых статей, опубликованных в сентябрьском номере журнала “Порты Украины”. Основное внимание будет посвящено VII Черноморскому контейнерному саммиту, который прошел в г. Одессе 4 – 6 сентября 2013 года.
Конвенция МОТ о труде в судоходстве – редакционная публикация, посвященная вступлению в силу Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве 20.08.2013. Для вступления этой Конвенции в силу достаточно было 30 государств, которые ратифицировали бы ее, если бы эти государства представляли более 33% мирового валового тоннажа. К дате вступления Конвенции, принятой МОТ в 2006 году, она собрала 45 ратификаций государств-членов МОТ, флот которых составляет более 75% мирового валового тоннажа. В Украине пока только изучается вопрос о ратификации этой Конвенции. Тем временем Конвенция уже начала работать. В Эсбьерге (Дания) было задержано на основании этой Конвенции на сутки первое судно “Atlantic Carrier” (флаг Либерии).
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 7. – С. 5.
Портовая реформа и развитие контейнерных перевозок в Украине – публикация, посвященная вопросам, связанным с оборотом контейнеров в странах Черноморья. Автор отмечает положительную динамику на рынке морских контейнерных перевозок в нынешнем году за 8 месяцев. По мнению автора, потенциал контейнерных терминалов украинских портов позволяет привлечь дополнительно более 1 млн. TEU в год. Для обеспечения захода контейнеровозов большой вместимости в портах Украины будут проведены дноуглубительные работы в порту Южный, а затем в Ильичевске и Одессе. Продолжается осуществоение крупного проекта – строительство контейнерного терминала на искусственно созданной территории с внешней стороны Карантинного мола, который обеспечит прирост грузооборота контейнеров на 600 000 TEU в год. Проект реализуется ДП “ГПК Украина” компании “ГПК Гамбург порт консалтинг Гмбх”. Весьма перспективным представляется развитие контейнерных перевозок по внутренним водным путям. Так, из порта Роттердам по европейской сети внутренних водных путей ежегодно перевозится около 2 млн. TEU. В Украине доля речного транспорта составляет всего 1% общего объема грузооборота страны. Перспективной попыткой развития контейнерных перевозок по внутренним водным путям Украины было открытие контейнерной линии между портами Стамбула и Днепропетровска в апреле прошлого года судоходной компанией “Укрречфлот” и “Первой украинской контейнерной линией” (UCL1). Маршруты между контейнерными портами Черноморско-Азовского бассейна и крупнейшими днепровскими речными портами выглядят весьма перспективными. Тормозят обработку контейнеров, грузов и судов продолжительные и сложные процедуры. Достаточно сравнить время оформления контейнера в Украине, которое составляет от 8 часов до нескольких суток, и в портах ЕС – в среднем 30 минут. Процент досмотра контейнеров в Украине – 20-50 при транзите и 100% при импорте, а в ЕС – 1 и 5%, соответственно. Вступление в силу Закона “О морских портах Украины” призвано поставить на новый качественный уровень функционирование портов, в частности, посредством налаживания эффективного государственно-частного партнерства. Единая информационная система портового сообщества (ЕИС) также призвана увеличить пропускную способность портов путем отказа от бумажного документооборота, оптимизации процесса транспортировки, увеличения производительности терминалов, в том числе контейнерных. Например: на 01.08.2013 таможенным постом “Одесса-Порт” было принято и обработано в ЕИС более 26 260 нарядов и электронных документов, причем введено в ЕИС по электронным нарядам 45 843 контейнера. Готовится несколько законопроектов: о внутреннем водном транспорте, а также об особенностях осуществления обработки и оформления грузов в контейнерах, контейнеров и транспортных средств, которые их перевозят.
Автор: Б. Козырь
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 7. – С. 13 – 17.
Размеры судов и спрос на портовые услуги – статья, в которой рассматриваются различные категории судов-контейнеровозов и сравниваются объемы рынков Украины и ЕС, а также конкуренция в портовом хозяйстве на Черном море. Автор приводит пример крупнейшего в мире контейнеровоза “МакКинни Маерск”, вместимостью 18 000 TEU, длиной 400 м, 59 м. шириной и осадкой более 16 м. А черноморские порты не в состоянии принимать суда-контейнеровозы, вместимостью более 10 000 TEU. Скорость обработки судов-контейнеровозов в пересчете на 1 TEU портах Черного моря составляет около 0,3 TEU в минуту, что вполовину меньше, чем в североевропейских портах, так что мы работаем слишком медленно, чтобы обслуживать мегаконтейнеровозы. Еще никто в мире не может обрабатывать контейнеровозы, в которых размещаются контейнеры в 22 ряда, а скоро появится такая необходимость. В настоящее время в Гамбурге имеются контейнерные перегружатели, способные обрабатывать 20 рядов контейнеров. В Черноморском регионе только два порта – румынский Констанца и турецкий Амбарли могут принимать контейнерные суда десятитысячники. Третьим станет контейнерный терминал на Карантинном молу. За первое полугодие 2013 года в странах Черного моря было обработано 1,3 млн. TEU, а в Гамбурге – около 10 млн. TEU. Ограничения накладываются на суда, которые могут проходить через пролив Босфор, поскольку длина судна при проходе этого пролива не должна обыкновенно превышать 300 м, а это длина контейнеровоза, вместимость 8 000 TEU. Одной из возможных стратегий решения этой проблемы является перевалка контейнеров с крупных контейнеровозов в одном из портов-хабов (Порт-Саид, Стамбул) на фидеры и доставка на этих судах в порты Черного моря. Автор полагает, что судоходные компании, занимающиеся трансшипментом потеряют часть грузов в пользу компаний, которые организуют прямые заходы в черноморские порты, такие как: Maersk Line, CMA CGM, Zim, China Shipping. Существует проект создания канала, параллельного проливу Босфор, который поддерживается Премьер-министром Турции Эрдоганом. Стоимость проекта USD 100 млрд., а срок реализации 2023 год. Хотя в ближайшее время в Черное море вряд ли будут заходить контейнеровозы вместимостью 12 000 TEU, “ГПК Украина” вскоре будет готова к принятию даже 18-тысячника. Терминал на Карантинном молу добавит к существующим мощностям 650 м причальной длины. Контейнерные перегружатели, которые устанавливаются смогут обслуживать 20 рядов контейнеров, что соответствует контейнеровозам вместимостью 14 000 TEU, а в перспективе будут установлены краны, способные перегружать контейнеры в 23-24 ряда. В декабре текущего года начнется обработка контейнеров на новом причале, а в апреле 2014 года планируется полная сдача его в эксплуатацию.
Автор: К. Шмекер
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 7. – С. 18 – 20.
Стратегия АМПУ и контейнерные перевозки через порты Украины – статья, в которой раскрываются задачи портовой реформы в Украине и пути ее проведения. Автор информирует о работе, которая уже ведется Администрацией морских портов Украины (АМПУ), а также о ближайших и перспективных планах. В частности, началась работа по анализу проектов, требующих первоочередного финансирования. Скоро будут опубликованы Реестры гидротехнических сооружений (ГТС), а также морских портов и терминалов Украины в электронной форме. Активно внедряется ЕИС, что позволит в перспективе 5 – 10 лет перевести все технологические процессы в портах на электронный документооборот. Отдельное внимание уделяется тарифообразованию. Произошла долгожданная либерализация ставок на перевалку грузов в морских портах. Совместно с УкрНИИМФ разрабатывается новая методика расчета портовых сборов. С Министерством доходов и сборов согласовано внедрение упрощенного перевозочного документа взамен таможенной декларации “Транзит 81 АА”. АМПУ готовит техническое задание для УкрНИИМФ по пересмотру различного рода союзных рабочих документов. В Законе “О морских портах Украины” предусматривается создание специальных (свободных) экономических зон (СЭЗ). На базе СЭЗ создается добавленная стоимость во всем мире, в особенности, при обработке контейнеризованных грузов. Министерство инфраструктуры уже разработало и утвердило более 20 нормативно-правовых документов и еще около 10 находятся на согласовании в различных ведомствах. Выработка системного подхода к управлению и развитию отрасли – одна из задач реформы.
Автор: В. Вороной
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 7. – С. 21 – 22.
Макроэкономика и контейнерные линии – публикация, в которой анализируется взаимовлияние макроэкономических факторов и политики судовладельцев, в частности, контейнерных линий, а также некоторые планы “Maersk Line” по организации прямого сервиса на Черное море. Автор рассматривает также внешнеполитическую ситуацию Украины. Кроме того, отмечается введение Министерством налогов и сборов Украины сканирования всех импортных контейнеров, что нанесло экономике значительный ущерб. В тоже время, наблюдаются позитивные тенденции в облегчении документооборота в Одесском порту. По мнению автора, Украине необходимо развивать законодательство, регулирующее отношения по поводу осуществления контейнерного бизнеса. Автор поделился своими исследованиями динамики контейнерных перевозок до и в период кризиса 2008 года, а также планами по открытию прямого сервиса с Ближнего Востока в Новороссийск. В 2013 году имеется тенденция роста экспорта почти в полтора раза. Высказывается предположение о росте оборота контейнеров в портах Черного моря, в особенности, в украинских портах. Приводятся также макроэкономические прогнозы международных банков и других международных организаций относительно Украины. Сравнивая доход и ВВП на душу населения в Украине и Турции, Грузии, странах Балтии, автор приходит к выводу о стабилизации объема контейнерооборота, если ситуация не изменится. В заключение автор выражает оптимизм относительно развития макроэкономической ситуации в Украине в долгосрочной перспективе при условии проведения адекватной политики.
Автор: Й. Педерсен
Источник: Порты Украины. – 2013. – № 7. – С. 22 – 25.